محمدرفیع نامور در گفت‌وگو با پیام اوز:امیدوارم ارتقای اوز که خواستۀ قلبی و دیرینۀمردم است، هرچه زودتر محقَّق شود

ابراهیم احمدی/ پیام اوز: محمدرفیع نامور فرزند عبدالحمید، متولد مهر ۱۳۲۵اوز است. پدرش در زمان تولد وی در دبی مشغول به کار بوده است. در سال ۱۳۳۰، محمدرفیع به‌اتفاقدیگر اعضای خانواده به دبی می‌رود. وی که قبل از رفتن به دبی در اوز مکتب رفته، در دبی نیز مکتب را ادامه می‌دهدو دروس مرتبط را می‌آموزد.

در اواخر سال ۱۳۳۱ همراه پدربزرگش؛ خواجه محمدرفیع نامور،آخرین کلانتر اوز -که از سفر مکه به دبی برگشته بود- به اوز بازمی‌گردد. یک سال بعد مادر و خواهرش نیز به اوز برمی‌گردند. پدرش نیزیک سال پس از خانواده به اوز بازمی‌گردد و برای کار به تهران می‌رود و در منطقۀ زعفرانیۀ تجریش فروشگاه مصالح ساختمانی دایر می‌کند.

محمدرفیع چهار سال اول را در دبستان بدری مشغول به تحصیل می‌شود. حتی معلمان مدرسه (آقایان موسوی،ایزدنگهدار، محمدسعید صمدی و رجایی) را به یاد دارد. برای کلاس پنجم به مدرسۀ هوشیار منتقل شده و معلم وی آقای بدر بودند. پس از کلاس پنجم به تهران نزد پدر می‌رود و کلاس ششم را درتهران ادامۀ تحصیل می‌دهد. وی در تابستان‌ها نزد مرحوم شیخ حنیف فقیهی زبان عربی و دروس قرآنی را می‌آموزد و پایۀ انگلیسی نیز یاد می‌گیرد.

محمدرفیع نامور در مدرسۀ شاپور تجریش (که اکنون به خانۀ سینما تغییرکاربری یافته) ادامۀ تحصیل می‌دهد و دورۀ دبیرستان را نیز در شاپور (جلال آل‌احمد فعلی)می‌گذراند و در سال ۱۳۴۴ دیپلم ریاضی می‌گیرد.

او پس از اخذ دیپلم و شرکت در کنکور سراسری، در رشتۀ مهندسی راه و ساختمان دانشکدۀ صنعتی پلی‌تکنیک-که اکنون به دانشکدۀ صنعتی امیرکبیر تغییرنام یافته است- پذیرفته می‌شود و مستقیماًفوق‌لیسانس گرفته و در سال ۱۳۴۹ فارغ‌التحصیل می‌شود.

مهندس نامور با خانوادۀ ریاحی که از اوزی‌های مقیم تهران هستند، ازدواج می‌کند. حاصل این ازدواج سه فرزند (دو پسر و یک دختر)است. هر دو پسر او مهندس عمران هستند که با پدر در شرکت همکاری می‌کنند. فرزند دختر ایشان هم کارشناسی ارشد معماری را در لندن گرفته و در حال حاضر در مقطع دکترای شهرسازی مشغول به تحصیل است.

مهندس محمدرفیع نامور در آذرماه برای دیدار با پدر و مادر خود به اوز آمده بود و با روی باز درخواست گفت‌وگوی ما را پذیرفت که با هم جزئیات این گفت‌وگوی یک‌ساعته را می‌خوانیم:

*آقای مهندس! به نظر می‌رسد شما از اولین فارغ‌التحصیلان مهندسی باشید؛می‌توانیدهم‌دوره‌های خود را معرفی کنید؟

پیش از پایان تحصیلات من، بزرگانی همچون مهندس ایرج فریدی در رشتۀ مهندسی فارغ‌التحصیل شده بودند و مهندس احمد سلمان‌پور نیز همزمان با این‌جانب از دانشگاه علم و صنعت فارغ‌التحصیل شدند.

*پس از فارغ‌التحصیلی، کجا مشغول شدید؟

ابتدادوران سربازی را به مدت یک‌سال‌ونیم و به‌عنوان مهندس‌ناظر ساختمان در مرکز قلب بهداری مشغول به خدمت شدم. سپس در راه‌سازی به‌وسیلۀ شرکتی در بم (استان کرمان) به مدت ۶ ماه به‌عنوان رئیس کارگاه مشارکت داشتم. پس از آن، در ساخت دو اسکله در کنگان و دیّر- که ابتدا برای ماهیگیری بود و اکنون برای مبادلات محلی از آن استفاده می‌شود- و همچنین ایجاد راهی بین دیر و جادۀ ساحلی خدمت کردم.

در مناطقی مانند میناب، جاسک، سیریک، خوزستان، مسجدسلیمان، شوشتر و شرکت پیمانکاری راه رفسنجان به سرچشمه نیز فعالیت داشتم.

*در چه سالی شرکت راه‌سازی دایر کردید؟

در سال ۱۳۵۶ به‌اتفاق چند تن از دوستان شرکت دایر کردیم و چند کار راه‌سازی را در استان‌های همدان و سیستان‌وبلوچستان پذیرفتیم، اما پس از پیروزی انقلاب اسلامی به دلیل انتقال همکاران به کارهای اجرایی، شرکت خصوصی مذکور ادامه نیافت. از سال ۱۳۶۰ نوع فعالیت کارها از بخش اجرایی به طراحی و مطالعات و مشاوره تغییر ماهیت یافت.

*واضح‌تربفرمایید،اکنون در چه زمینه‌هایی کار می‌کنید؟

شرکتی به نام «پاسیلو» راه‌اندازیکرده‌ایم که در آن، کار طراحی، نظارت و اجرای پروژه‌های راه‌سازی و راه‌آهنرا انجام می‌دهیم.

* چه پروژه‌هایی دراین مدت به عهده داشته‌اید؟

۶۰۰ کیلومتر راه‌آهن بافت- بندرعباس اولین پروژه‌ای بود که در سال ۱۳۶۰ در زمان جنگ تحمیلی شروع شد که ۵مشاوردر آن مشارکت داشتند و هر مشاور حدود ۱۲۰ کیلومتر از پروژه را به عهده داشت. پروژۀ مذکور که از پروژه‌های حیاتی راه‌آهن کشور است، در سال ۶۸ به بهره‌برداری رسید. در حال حاضر این پروژه گسترش یافته و خط دوم آن نیز به بهره‌برداری رسیده است.

در مرحلۀ بعد راه‌آهن کاشان – میبد را در سال ۶۸ شروع کردیم که فاصلۀ تهران- بندرعباس را به طول ۱۲۰ کیلومتر کاهش می‌داد. در این پروژه ۲۴۵ کیلومتر طراحی، بازسازی و نظارت بر اجرای راه‌آهن انجام شد.

مطالعات و نظارت بر راه‌آهن اصفهان- شیراز از ایستگاه آب نیل تا شیراز، از دیگر پروژه‌هایی بوده که شرکت ما اجرا کرده است.

*از راه‌آهن شیراز- اصفهان گفتید؛ مشکلات این خط در ابتدای راه‌اندازی چه بود؟

در ابتدای راه‌اندازی به دلیل اصراری که برای تعجیل در افتتاح و بهره‌برداری این پروژه داشتند، مشکلاتی به وجود آمد و انعکاس یافت. اما در حال حاضر مشکلات برطرف شده و امنیت برقرار است. راه‌آهن شیراز- اصفهان با تمام ظرفیت کار نمی‌کند اما اگر بتوان آن را به بوشهر، لار و بندرعباس متصل کرد با ظرفیت کامل‌ترمورداستفاده قرار می‌گیرد که می‌توان به بهسازی و دوخطه شدن آن نیز امیدوار بود.

*وضعیت راه‌آهن شیراز – بوشهر و بندرعباس به لارستان وشیراز به کجا رسیده است؟

راه‌آهن شیراز– بوشهر به دلیل مشکلات اعتباری غیرفعال است. راه‌آهن بندرعباس– لارستان- شیراز نیز به دلیل مشکلات مالی و بانکیِ شرکت خصوصی که برندۀ مناقصه شده بود، نتوانست ادامه یابد و متوقف شد. در این پروژه نظارت با شرکت ما بود و طرح آن موجود است و در صورت معرفی پیمانکار می‌توان از سرگرفت.

*در مورد خدماتی که از طریق ایستگاه زاهدمحمود انجام می‌گیرد،می‌توانید توضیح بدهید؟

این ایستگاه مسافری نیست و باید به مسافری تبدیل شود. انتهای دُرزوسایبان پلی هست که باید ساخته شود تا امکان انتقال مسافر به وجود آید.

*هزینۀ ساخت هر کیلومتر راه‌آهن و جاده چه‌قدر است؟

این هزینه‌ها متفاوت است و بستگی به منطقه و وضعیت توپولوژی محل ساخت دارد. برای راه‌آهن از ۱۰ تا ۲۰ میلیارد تومان برای هر کیلومتر و حدود ۴ میلیارد تومان برای جاده‌ها متفاوت است. جاده نیز ممکن است روستایی، فرعی، اصلی یا دوبانده باشد که هزینه متفاوت است.

*در مورد جادۀ مربط که پیشنهاد‌هایی برای ساخت آن داده می‌شود، چه نظری دارید؟

زمانی که این پیشنهاد مطرح شد، برای این جاده مسیر درستی انتخاب شده بود که میخ‌کوبی آن نیز انجام شد، اما در حال حاضر با توجه به دوبانده شدن جادۀ گراش– لار و لار-جهرم، مربط در صورت ساخت بیشتر برای شهر اوز و روستای کهنه کارآیی دارد و باید دربارۀ هزینه و کارآیی و کارآمدی آن بیشتر بررسی شود. اگر بتوان جادۀ اناخ را احیا کرد تا از این راه نیز اوز به لار متصل شود به نفع اوز خواهد بود. زیرا گردنۀ زیادی ندارد و به جادۀدوبانده نیز متصل می‌شودو خطرات آن هم برای مسافران به‌مراتب کمتر خواهد بود.

*با توجه به تصادف قطار که در ماه‌های گذشته رخ داد، ارزیابی شما از این اتفاقات چیست؟

در آن تصادف، اشتباه انسانی نقش اصلی را داشت. قطار نباید حرکت می‌کرد، اما بدون تماس با مرکز کنترل و در زمان تعویض شیفت اقدام شد که متأسفانه آن اتفاق ناگوار رخ داد. لوکوموتیوران اگر مشکلاتی ببیند، از فاصلۀ ۴۰۰ تا ۵۰۰متری می‌تواند کنترل کند اما بعضاً این فرصت به وجود نمی‌آید.

*در بخش راه‌آهن در چه مناطقی فعالیت داشته‌اید؟

حدود ۳ هزار کیلومتر راه‌آهن در مسیرهای قزوین- رشت، و گرگان– مشهد کار کرده‌ایم. در بخش آزادراه نیز حدود ۴ هزارکیلومترکار انجام داده‌ایم. البته بخش اعظم این فعالیت‌ها مطالعه و نظارت بوده است.

* با اخبار و مسائل اوز در ارتباط هستید؟

شاید مستقیماًنتوانسته‌ام برای اوز کار زیادی انجام بدهم، اما مواردی که درخواست شده است در تهران پیگیر امور اوز بوده‌ام. سعی می‌کنم از طریق فامیل و فضاهای مجازی در جریان مسائل اوز قرار بگیرم. قبلاًمسافرت‌ها زمینی بود و مدت زیادی طول می‌کشید اما در حال حاضر سعی می‌کنم بیشتر به اوز بیایم و حداقل در ایام نوروز در اوز باشم.

*دوست دارید چه کارهایی در اوز انجام شود؟

از زمان کودکی شاهد بوده‌ام که مردم اوز دنبال ارتقا بوده‌اند و علاقه‌مند هستم این خواستۀ قلبی مردم اوز که همشهریان داخل و خارج اوز خواستار آن هستند، زودتر محقق شود. اوز استعداد و توانمندی و لیاقت آن را دارد، اما متأسفانه کم‌‌توجهی مسئولین در دوره‌های مختلف باعث شده این موضوع محقق نشود.فعالیت‌های مردم اوز و جوانان به‌ویژه فعالیت‌های فرهنگی موجب مسرت و خوشحالی است و این فعالیت‌ها باعث شده تراز فرهنگی ارتقا یابد.

باعث خوشحالی است که مردم نیک‌اندیش و نیکوکاری داریم که در کارهای عام‌المنفعه مشارکت دارند؛ از این‌رو در عرصه‌های عمرانی، آموزشی، بهداشت، ورزش و… نسبت به بسیاری از مناطق در رتبۀ بالاتری قرار داریم. درایران کمتر جایی پیدا می‌شود که مردم آن در زمینۀراه‌سازی که حوزۀ فعالیت این‌جانباست مشارکت کنند. در دیگر مناطق مردم چشم به جیب دولت دارند، اما مردم اوز دراینزمینه‌ها از اوایل انقلاب فعالیت داشته‌اند، گرچه کمتر انعکاس یافته است. باید این مشارکت‌های مردمی را بیش از پیش ارج بگذاریم.